Die Bundesingenieurkammer (BIngK) und der Verband Beratender Ingenieure (VBI)
vergeben 2012 zum vierten Mal den renommierten Deutschen Brückenbaupreis. Eine Jury namhafter Brückenbauexperten hat aus insgesamt 37 eingereichten Wettbewerbsbeiträgen jeweils drei Bauwerke aus den Kategorien „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ sowie „Fuß- und Radwegbrücken“ nominiert, wie die Auslober heute mitteilten. Seit Beginn unterstützt das InformationsZentrum Beton diesen einzigartigen Wettbewerb.

In der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ sind nominiert:

Scherkondetalbrücke
„Die Brücke über das Tal der Scherkonde im Weimarer Land ist eine herausragende
Innovation im Eisenbahnbrückenbau. Das 576,5 m lange Bauwerk im Zuge der
Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle ist die erste semi-integrale Brücke für den
Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn. Die nahezu fugen- und lagerlose Konstruktion
ermöglichte ein wartungsarmes, ästhetisch überzeugendes Bauwerk“, urteilte die Jury.

Niederrheinbrücke Wesel
„Die Brücke über den Rhein bei Wesel ist die richtige Lösung für diesen Ort“, befand die
Jury. „Mit der konsequent nach dem Kraftfluss gestalteten einhüftigen Schrägkabelbrücke
und ihrem weithin sichtbaren 130 m hohen Pylon wurde eine klassische Aufgabe planerisch
optimal analysiert und konstruktiv perfekt umgesetzt.“

Sandauer Brücke in Havelberg
Mit zurückhaltender Eleganz verbindet der flache Stabbogen der Sandauer Brücke die
Inselstadt Havelberg und die umgebende Landschaft. Die sich harmonisch in das historische Stadtbild einfügende Brücke überzeugt“, so die Jury, „sowohl als Ganzes als auch durch eine Fülle gelungener Details.“

Die Nominierten in der Kategorie „Fuß- und Radwegbrücken“ sind:

Fuß- und Radweg über den Rhein-Herne-Kanal
„Die einseitig aufgehängte, integrale Hängebrücke überquert den Rhein-Herne-Kanal in
einem weiten Bogen. Der kühne Schwung des schwerelos anmutenden Bauwerks leistet
einen ästhetisch anspruchsvollen Beitrag zur Funktionalität des Wegenetzes im Emscher
Landschaftspark.“

Blaue Welle, Flöha
„Die S-förmig über die Bundesstraße 173 und die Gleise der Erzgebirgsbahn geschwungene Brücke löst die schwierige Anbindung eines an das Bahnhofsareal angrenzenden Sport- und Erholungsgebietes auf elegante Weise. Durch ihr fließendes Erscheinungsbild und die entsprechende Farbgebung wird die Brücke zur „Blauen Welle“.

Victor-Neels-Brücke über den Urftsee im Nationalpark Eifel
„Die einhüftige Hängebrücke zur stützenfreien Überbrückung des Urftsees stellt mit
geringstem Materialaufwand eine bewundernswerte Leichtigkeit her. Hier wurde mit Umsicht
nachhaltig und innovativ gebaut, situationsgerecht und wirtschaftlich“, so die Jury.

Mit dem Deutschen Brückenbaupreis ausgezeichnet werden die Bauwerke sowie die
Ingenieure, die maßgeblich am Entstehen der jeweils siegreichen Brücke beteiligt waren. Die Bekanntgabe der Gewinner bleibt aber bis zur Preisverleihung streng gehütetes Geheimnis der Juroren. Die spannende Festveranstaltung zur Vergabe des „Deutschen
Brückenbaupreises 2012“ findet am 12. März 2012 in Dresden statt. Dazu erwarten BIngK
und VBI rund 1.300 Gäste.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung fördert den Preis im Rahmen
der Initiative Baukultur und hat erneut die Schirmherrschaft übernommen. Die DB AG ist
wiederum Hauptsponsor. Brücken verbinden – und sind ein unentbehrlicher Teil der Baukultur. Die sechs nominierten Brücken verbinden Ästhetik und konstruktive Kreativität auf vorbildliche Weise. Auch in diesem Jahr zeigt der Deutsche Brückenbaupreis, dass Ingenieure einen wesentlichen Beitrag zur Baukultur in Deutschland leisten.
Der Preis zur Würdigung herausragender Ingenieurleistungen wurde 2006 aus der Taufe
gehoben und seitdem alle zwei Jahre vergeben.

Quelle: http://www.beton.org

Der 52 Kilometer lange Ausbau der Schnellstraße R1 zwischen den Städten Nitra und Banská Bystrica zählt aktuell zu den umfangreichsten Infrastrukturprojekten in der Slowakei und wird als Private-Public-Partnership durchgeführt. Für den Lückenschluss der Schnellstraße im Bauabschnitt Nitra-Selenec wurde ein insgesamt 1165 m langes Brückenbauwerk in einer Kombination aus Taktschiebe- und Freivorbauverfahren errichtet.

Speziallösungen für hohe Lasten

Aufgrund der extremen Tragwerksbreite von 26 Metern haben Brückenspezialisten die Freivorbauwägen mit vier Längsfachwerken mietfähig ausgeführt. Der modulare Aufbau des Freivorbauwagens ermöglicht dabei eine wirtschaftliche Anpassung auch an außergewöhnliche Tragwerksquerschnitte mit Standardkomponenten. Dabei stellt insbesondere der speziell entwickelte Ankerquerträger ein Höchstmaß an Flexibilität sicher. Die Ankerstäbe können über die gesamte Länge des Ankerquerträgers in einem engen Raster frei positioniert und so perfekt auf das Biegemoment abgestimmt werden. Der groß dimensionierte Querschnitt brachte zudem deutlich höhere Betonlasten mit sich, die in der Planung der Gerüste ebenfalls berücksichtigt werden mussten. In den jeweils ersten der insgesamt 50 Betonierabschnitte beläuft sich das Gewicht der Tragwerkssegmente auf beachtliche 310 Tonnen. Durch den Einsatz neu entwickelter und auf maximale Leistungsstärke getrimmter Antriebskomponenten konnten die 140 Tonnen schweren Freivorbauwägen dennoch reibungslos auf den beiden äußeren Längsfachwerken von einem Betonierabschnitt in den nächsten verfahren werden. Dadurch konnte trotz der großen Einflußbreite der Materialaufwand auf einem absoluten Minimum gehalten und ein zügiger Umsetzvorgang sichergestellt werden. Um Verformungen des Bodenrostes im Verfahrzustand zu minimieren, wurde dieser mit einer standardisierten Unterspannung verstärkt.

Komplexer Querschnitt effizient geschalt

Zusätzlich zur kontinuierlichen Verjüngung der Tragwerkshöhe musste bei der Planung der Innenschalung auch eine signifikante Verjüngung der inneren Stegbreiten berücksichtigt werden. Um die in jedem Betonierabschnitt erforderlichen Anpassungsarbeiten so effizient wie möglich zu gestalten, wurde die Trägerschalung hier auf verschiebbaren Sonderprofilen montiert und konnte so mittels Lastspindeln schnell, präzise und einfach einjustiert werden.

Maximale Sicherheit und schnelle Taktzeiten

Auch in punkto Sicherheit haben die Freivorbauwägen bei diesem technisch anspruchsvollen Projekt mit der permanenten Selbstsicherung gegen ungewolltes Verfahren sowie der Erschließung sämtlicher Arbeitsebenen über die integrierten Leiternaufstiege und rundum gesicherten Arbeitsbühnen voll überzeugt. Zusätzlich zur Einweisung der Baustellenmannschaft in die fachgerechte Handhabung des Schalungsgerätes hat ein erfahrener Richtmeister die Montage der Freivorbauwägen auf den Hammerköpfen sowie den Erstverschub unterstützend begleitet. Dadurch war vom ersten Betonierabschnitt an ein sicherer und reibungsloser Schalungseinsatz gewährleistet. Trotz der im Vergleich zu konventionellen Tragwerken deutlich umfangreicheren Bewehrungs-, Schalungs- und Betonierarbeiten konnte die gut eingespielte Baustellenmannschaft mit dem Freivorbauwagen einen beachtlichen Acht-Tages-Takt erzielen.

Quelle und Bild: http://www.beton.org

Die Gewinner des zum sechsten Mal ausgeschriebenen „best architects 12“ Award stehen fest. Die Auswahl der prämierten Arbeiten gingen aus einer der spannendsten Jurysitzungen seit Bestehen des Awards hervor. Denn die Qualität der eingereichten Arbeiten hat ein noch nie da gewesenes Niveau erreicht – damit setzt sich der Trend zu immer höherer Qualität der Einreichungen weiter fort.

Die Jury bestehend aus Prof. Piet Eckert (Zürich), Prof. Peter Sapp (Wien) und Till Schneider (Frankfurt) wählte aus 298 eingereichten Arbeiten die Prämierungen für den diesjährigen Award aus. Dabei würdigte die Jury die stetig zunehmende Qualität der Einreichungen und vergab 65-mal die begehrte Auszeichnung „best architects 12“. Neun Arbeiten erhielten für ihre besonders herausragende Leistung die Auszeichnung „best architects 12“ in Gold.

Gleich 4 der Goldprämierungen wurden in der Kategorie „Wohnungsbau“ an Peter Kunz Architektur, Winterthur (Projekt: Oberes Alpgut), Burkard Meyer Architekten, Baden (Projekt: Wohnüberbauung Allmend, Baden), ruinelli Associati Architetti, Soglio (Projekt: Umnutzung eines Stalles/Scheune in Soglio), Schneider & Schneider Architekten, Aarau (Projekt: Wohnhaus in Aarau) vergeben. In der Kategorie Gewerbe- und Industriebauten ging Gold an atelier st, Leipzig (Projekt: Neubau Wirtschaftsgebäude). In der Kategorie sonstige Bauten
ging Gold an Bögl Gierer Architekten, München (Projekt: Innovationszentrum der Max Bögl Bauunternehmung) und Bonnard Woeffray architectes, (Projekt: BOV | Grundschule Bovernier, Schweiz). Zweimal Gold wurde in der Kategorie Innenausbau an Diezinger & Kramer Architekten, Eichstätt (Projekt: Caricatura – Museum für komische Kunst), sowie Kastner Pichler Architekten, Köln (Projekt: Erinnerungsort Topf und Söhne Erfurt) vergeben.
Es gab im diesjährigen Wettbewerb besonders schöne Beispiele von Architekturleistungen, in denen der Mut und die Bereitschaft zu neuen architektonischen Lösungen sehr gut transportiert wurde. Die Ergebnisse zeigen einen repräsentativen Querschnitt durch eine lebhafte und sich ständig weiterentwickelnde deutschsprachige Architekturszene.

Die Dokumentation zum Wettbewerb
Im Herbst 2011 wird eine hochwertige Publikation zum „best architects 12” Award erscheinen und über den Fachbuchhandel erhältlich sein. Das Jahrbuch ist mittlerweile ein etabliertes Nachschlagewerk zeitgenössischer Architektur. Es erscheint im hauseigenen Verlag (zinnobergruen Verlag). Darüberhinaus werden alle Gewinner auf der Website des Award „www.bestarchitects.de“ veröffentlicht.

Der „best architects“ Award
Bereits in seinem sechsten Jahr zählt der „best architects“ Award zu einem der renommiertesten Architekturauszeichnungen im deutschsprachigen Raum. Der „best architects“ Award wurde ins Leben gerufen, um das Beste und Interessanteste, was die
Architekturszene aus dem deutschsprachigen Raum zu bieten hat, herauszufiltern und einer breiten, interessierten Öffentlichkeit zu präsentieren. Die Auszeichnung wird jährlich an realisierte Bauten verliehen, die sich durch herausragende architektonische Qualität
in den Kategorien Wohnungsbau, Büro- und Verwaltungsbauten, Gewerbe- und Industriebauten, sonstige Bauten sowie Innenausbau, hervorheben. Ziel ist ein inhaltlicher Diskurs mit der Öffentlichkeit und die Stärkung der Baukultur. Die Zement- und Betonindustrie hat den Wettberwerb auch in diesem Jahr unterstützt..

Quelle: http://www.beton.org
Bild: Screenshot der Wettbewerbsseite (www.bestarchitects.de)

Am 17. September 2011 endet die Frist für die Beteiligung am „Deutschen Brückenbaupreis 2012“. Darauf haben die Auslober Bundesingenieurkammer (BIngK) und Verband Beratender Ingenieure (VBI) in Berlin hingewiesen. VBI und BIngK rufen Planer und Bauherren auf, ihre Beiträge einzureichen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung fördert den Preis im Rahmen der Initiative Baukultur und hat erneut die Schirmherrschaft übernommen. Hauptsponsor ist auch 2012 die Deutsche Bahn AG.

Der Preis wird alle zwei Jahre in den Kategorien „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ sowie „Fuß- und Radwegbrücken“ für jeweils ein Bauwerk vergeben.
Für den Deutschen Brückenbaupreis 2012 können Bauwerke vorgeschlagen werden, deren
Fertigstellung, Umbau oder Instandsetzung zwischen dem 01.09.2008 und dem 01.09.2011
abgeschlossen worden ist. Brücken, die vor dem 01.09.2008 vollendet wurden, kann die Jury nicht mehr berücksichtigen (es zählt der Tag der bautechnischen Abnahme). Einsendeschluss für die Wettbewerbsbeiträge ist am 17. September 2011.

Die Bewertung der eingereichten Arbeiten übernimmt eine aus neun anerkannten
Brückenbauexperten bestehende Jury. Sie zeichnet die Bauwerke sowie die Ingenieure, die an verantwortlicher Stelle wesentlichen Anteil am Entstehen der Brücke hatten, aus.
Pro Kategorie werden jeweils drei Brückenbauwerke für den Preis nominiert.

Die Verleihung des „Deutschen Brückenbaupreises 2012“ findet am 12. März 2012, dem Vorabend des 22. Dresdner Brückenbausymposiums, statt. An der Preisverleihung nehmen 1.300 Ingenieure sowie namhafte Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft teil.

Die Ausschreibungsunterlagen zum „Deutschen Brückenbaupreis 2012“ können unter www.brueckenbaupreis.de heruntergeladen werden.

Quelle: Verband Beratender Ingenieure

HOCHTIEF Solutions wird als Federführer einer Arbeitsgemeinschaft eine Brücke sowie die zugehörigen Verkehrsanbindungen über den Fluss Firth of Forth nahe Edinburgh bauen. Gemeinsam mit den Joint-Venture-Partnern American Bridge International, Dragados (ACS Group) und Morrison Construction erhielt das Unternehmen jetzt den Auftrag über zirka 950 Mio. Euro von Transport Scotland. Der Anteil, der auf HOCHTIEF entfällt, beträgt etwa 300 Mio. Euro. Das Konsortium ist als Sieger aus einem 18-monatigen wettbewerblichen Dialog mit dem Bauherrn hervorgegangen, in dessen Verlauf auch das Konzept des Bauherrn planerisch umzusetzen war. Die Bauarbeiten beginnen noch in diesem Monat und werden 2016 abgeschlossen.

Das Projekt Forth Replacement Crossing beinhaltet eine Schrägseilbrücke mit einer Gesamtlänge von zirka zwei Kilometern und zwei Hauptöffnungen von jeweils 650 Metern. Außer der Brücke werden auch die notwendigen Anschlussbauwerke nördlich und südlich des Firth of Forth realisiert. Insgesamt werden so nahezu sieben Kilometer Straßeninfrastruktur bei laufendem Verkehrsbetrieb entstehen. Die neue Brücke soll nach Ende der Bauarbeiten die bereits bestehende Forth Road Bridge entlasten.

“Wir errichten damit eines der größten Infrastrukturprojekte in Europa. Der Markt baut erneut auf unsere hohe Kompetenz, technisch anspruchsvolle Lösungen wirtschaftlich anzubieten”, so Henner Mahlstedt, Vorstandsvorsitzender von HOCHTIEF Solutions.

Mehr Informationen unter: http://www.hochtief.de

Bundesingenieurkammer und VBI starten Ingenieurwettbewerb. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung übernimmt wiederum Schirmherrschaft. Deutsche Zement- und Betonindustrie unterstützt Wettbewerb erneut.

Die Bundesingenieurkammer und der Verband Beratender Ingenieure VBI haben am 8. März
den „Deutschen Brückenbaupreis 2012“ ausgelobt. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung fördert den Preis im Rahmen der Initiative Baukultur und übernimmt erneut die Schirmherrschaft. Hauptsponsor ist die Deutsche Bahn AG.

Auch die Deutsche Zement- und Betonindustrie unterstützt in diesem Jahr wieder den Wettbewerb. Thomas Kaczmarek, Geschäftsführer des InformationsZentrums Beton: “Wettbewerbe, wie der Deutsche Brückenbaupreis sind es, die den Begriff der Baukultur mit den für alle weithin sichtbaren Bauwerken erlebbar machen. Wir sehen mit der Unterstützung für diesen Wettbewerb eine gute Ergänzung zu unseren eigenen Architekturpreisen und freuen uns auf viele neue Brückenbauwerke. Hoffentlich ist es Beton.”

Das InformationsZentrum Beton richtet u.a. die Wettbewerbe Architekturpreis Beton, Architekturpreis Zukunft Wohnen, Betonstein INNO und den Studentenwettbewerb “concretedesigncompetition” aus.

Der Preis wird alle zwei Jahre in den Kategorien „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ sowie
„Fuß- und Radwegbrücken“ für jeweils ein Bauwerk vergeben.
Für den Deutschen Brückenbaupreis 2012 können Bauwerke vorgeschlagen werden, deren
Fertigstellung, Umbau oder Instandsetzung zwischen dem 01.09.2008 und dem 01.9.2011
abgeschlossen worden ist. Brücken, die vor dem 01.09.2008 vollendet wurden, kann die Jury
nicht mehr berücksichtigen (es zählt der Tag der bautechnischen Abnahme). Einsendeschluss für die Wettbewerbsbeiträge ist am 17. September 2011.

Die Bewertung der eingereichten Arbeiten übernimmt eine aus neun anerkannten
Brückenbauexperten bestehende Jury. Sie zeichnet die Bauwerke sowie die Ingenieure, die
an verantwortlicher Stelle wesentlichen Anteil am Entstehen der Brücke hatten, aus.
Pro Kategorie werden jeweils drei Brückenbauwerke für den Preis nominiert.

Die feierliche Verleihung des „Deutschen Brückenbaupreises 2012“ findet am 12. März 2012,
dem Vorabend des 22. Dresdner Brückenbausymposiums, statt. An der Preisverleihung
nehmen 1.300 Ingenieure sowie namhafte Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft teil.

Bundesingenieurkammer und VBI haben den Deutschen Brückenbaupreis 2006 ins Leben
gerufen und vergeben ihn bereits zum vierten Mal. Er ist inzwischen der bedeutendste
Ingenieurpreis Deutschlands.

2010 kürte die Jury die Elbebrücke bei Mühlberg und die Hafenbrücke Saßnitz als
Preisträger, die sie aus insgesamt 27 hochkarätigen Wettbewerbsbeiträgen auswählte.
Als maßgeblich verantwortliche Ingenieure erhielten im vergangenen Jahr Dipl.-Ing.
Wolfgang Eilzer sowie Prof. Dr. sc. techn. Mike Schlaich und Dipl.-Ing. Andreas Keil die
Preisskulptur.

Die Ausschreibungsunterlagen zum „Deutschen Brückenbaupreis 2012“ werden am 8. März
unter www.brueckenbaupreis.de veröffentlicht. Erhältlich sind die Teilnahmeunterlagen auch unter: Deutscher Brückenbaupreis, c/o Bundesingenieurkammer, Charlottenstraße 4, 10969 Berlin, Tel.: 030/2534-2900, Fax: -2903, E-Mail: info@brueckenbaupreis.de.

Quelle: brueckenbaupreis.de

Das geschwungene Band über den Fluss

Als im 19. Jahrhundert die Eisenbahn in die Städte kam, wurden die Bahnhöfe dort gebaut, wo Platz war: meist am Rand der Kernstädte. In Bílina (Böhmen) sind seither Innenstadt und Bahnhof durch den gleichnamigen Fluss Bílina voneinander getrennt. Die entlang des Flusses führende Europastraße E 442 tut ein übriges, beide Stadtbereiche voneinander zu isolieren. Dieser Tendenz entgegenwirken soll ein neues Bauwerk.
Seit September 2010 führt nun eine wie ein Band geschwungene Fußgängerbrücke graziös über Fluss und Straße und verbindet Kernstadt und Bahnhof miteinander. Die Brücke ist bereits ein fester Bestandteil der Verkehrswege der Bürger. Architektur und Stadtplanung haben sich positiv miteinander vereint.

Bílina (Böhmen, Tschechische Republik)

Mutig war der Entwurf gezeichnet: Eine 130 Meter lange Fußgängerbrücke, geschwungen wie ein Band mit unterschiedlichen Steigungen, das in bis zu 10 Meter Höhe Straßen und Fluss überspannt. Doch die Topografie ist unruhig, der meist ruhige, teils reißende Gewässerlauf drohte mit Überflutungen, und zudem sollte der Verkehr möglichst wenig beeinträchtigt werden. Die Verwirklichung dieser nicht alltäglichen Aufgabe übertrug die Verwaltung der Kleinstadt Bílina, die nur etwa 15 km Luftlinie von der deutschen Grenze zum Erzgebirge entfernt liegt, der Baufirma Betonstav (Teplice).

Schaltechnik

Die tschechische PASCHAL-Unternehmung, PASCHAL spol.s.r.o. (Prag) übernahm die Steuerung, die Schalarbeiten zu realisieren. Das Stammwerk in Steinach (Baden) übernahm die Angebotserstellung, die Ausarbeitung der technischen Lösungen sowie die Lieferung des Großen Aluminium-UnterstützungsSystems GASS. PASCHAL Prag lieferte Wand- und Deckenschalungen, war zuständig für die Chefmontage und die technische Beratung.

Die Stützen für die Brücke wurden mit der LOGO.3 geschalt. Das unwegsame Gelände direkt am Fluss forderte die ganze Flexibilität des Bauunternehmers.

Die komplette Brückenlänge von 130 Metern wurden mit dem Unterstützungssystem GASS unterbaut. Das Große Aluminium-Stützen-System GASS von PASCHAL ist eine Weiterentwicklung der auf dem Markt befindlichen Aluminium-Traggerüstsystemen. Es wird durch Aussteifungsrahmen stabilisiert und bildet so einen Turm. Der annähernd runde Querschnitt der Stütze ist die statisch optimale Form, mit wenig Material große Kräfte aufzunehmen. Aufgrund des besonders unebenen Geländes in Bílina konnte dieses System, das sich punktgenau nach oben oder unten an den Untergrund oder die zu unterstützende Konstruktion anpassen lässt, seine besonderen Vorteile ausspielen.

An einer Stelle macht die Brücke eine Schleife und kreuzt sich selbst, sodass sie insgesamt drei Mal über den Fluss reicht. Anstelle des Unterstützungsgerüstes wurden hier für den oben liegenden Brückenbereich lange Stahlträger verwendet, welche – auf zwei mit GASS-Türmen unterstützten Jochen aufliegend – den unteren Brückenbereich überspannten.

Die Brücke selbst wurde massiv aus Ortbeton gegossen und hat einen flachen T-Querschnitt. Als Unterbau für die von Zimmerleuten erstellte Überbauung kamen Schalungsträger H20 zum Einsatz.

Unglück verhindert

Am 23. Juli drohte ein Hochwasser (Wasserstand 1,5 Meter über Normal) zahlreiche Stützen zu unterspülen und fortzureißen, obwohl diese auf eigens verlegten Betonplatten im Fluss standen. Durch rasches Eingreifen der Fa. Betonstav konnte ein Unglück verhindert werden.
Termingemäß wurde die Konstruktion fertiggestellt. Der Rohbau kostete rund 27 Millionen Tschechische Kronen (1 Mio. Euro). Rundherum wurde die architektonisch und bautechnisch interessante Brücke gelobt, die auch und besonders für Rollstuhlfahrer geeignet ist.

Am 30. September 2010 wurde die Brücke der Öffentlichkeit übergeben. Schnell ist sie zu einem nicht mehr fortzudenken Bestandteil der Gemeinde Bílina geworden.

Quelle und weitere Infos zu den Schalungsarbeiten: PASCHAL-Werk G. Maier GmbH

Als beim Ausbau einer Gemeindeverbindungsstraße in der Oberpfalz eine Bogenbrücke erneuert werden muss, hat die CEMEX Deutschland AG einen passenden Spezialbaustoff im Angebot.

Auf einer Strecke von drei Kilometern ließ die Marktgemeinde Mantel die Verbindungsstraße zwischen der Kreisstraße NEW 21 und dem Ortsteil Steinfels ausbauen. Die Strecke quert dabei auf einer schönen historischen Zweifeld-Bogenbrücke das Flüsschen Haidenaab. Hier stand die bauausführende Niederlassung Grafenwöhr der Bilfinger Berger Government Services GmbH vor einer speziellen Aufgabe: das Bauwerk zum einen äußerlich zu erhalten, zum anderen seine Tragkraft von 16 Tonnen auf SLW 60 zu ertüchtigen.

Die alte Zwickelverfüllung bestand aus einer losen Schüttung von Granulat mit Sandanteilen. Jetzt sah die Ausschreibung vor, mit einem Porenleichtbeton eine profilgerechte Verfüllung gemäß DIN 4164 herzustellen. Das Material musste eine Rohdichte von ca. 1200 kg/m³ und eine Druckfestigkeit von ca. 5 kN/m² erreichen.

„Wir haben in zwei Tagen etwa 270 Kubikmeter unseres Verfüllbaustoffs füma geliefert“, erklärt Uwe Hofmann, als Projektmanager Spezialbaustoffe zuständig für die Region Nordostbayern-Thüringen-Sachsen der CEMEX Deutschland AG. „Unsere Technologen haben die Rezeptur individuell auf die Aufgabenstellung angepasst, um mit der vorgegebenen Rohdichte die benötigte Druckfestigkeit zu erreichen. Die Auflast durfte auf keinen Fall zu hoch für die Brücke sein.“

Der feinkörnige Porenleichtbeton füma wird aus qualitätsüberwachten Ausgangsstoffen im Transportbetonwerk hergestellt. Er ist sehr fließfähig, verfestigt sich hydraulisch und erhärtet kraftschlüssig. Je nach Anforderung und Dichte kann füma auf Festigkeiten zwischen 1,0 und ca. 10,0 N/mm² eingestellt werden.

Den Verfüllbaustoff für die Brückenbaustelle in der Marktgemeinde Mantel produzierte das Transportbetonwerk Troschelhammer der CEMEX-Beteiligungsgesellschaft Transportbeton Hütten GmbH & Co. KG. Die 104 Kubikmeter des ersten Bauabschnitts konnten direkt über die Fahrmischerrutsche eingebaut werden, für den zweiten Bauabschnitt stellte die CEMEX-Betonförderung eine 32-Meter-Mastpumpe bereit. An den Widerlagerenden wurde geschalt. Abschließend erhielt die Brücke eine 26 Zentimeter dicke Tragschicht aus 55 Kubikmeter Beton C35/45 geglättet auf einer Trennlage aus zwei Lagen Folie.

Hans Forster, Bauleiter bei der Bilfinger Berger Government Services GmbH: „Der Einbau des Verfüllbaustoffs hat ausgezeichnet funktioniert. Seine Fließfähigkeit und die Verarbeitungseigenschaften sind absolut überzeugend.“

Quelle: CEMEX Deutschland AG

Foto: CEMEX Deutschland AG

Balanceakt

Im Rahmen der Elektrifizierung der Bahnstrecke Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Dresden und Nürnberg durch die Deutsche Bahn AG erhält die größte Ziegelsteinbrücke der Welt, die Göltzschtalbrücke im sächsischen Vogtland, eine neue Fahrbahnwanne aus Stahlbeton. Für die Arbeiten bei laufendem eingleisigem Bahnbetrieb auf der Brücke liefert die TBG Transportbeton Reichenbach GmbH & Co. KG an die 3.000 Kubikmeter Transportbeton.

Das Göltzschtalviadukt überspannt das Tal der Göltzsch zwischen den Orten Mylau und Netzschkau im sächsischen Vogtland mit einer Länge von 574 Metern und erreicht in seinem Scheitelpunkt eine Höhe von 78 Metern. Die Eisenbahnbrücke wurde in den Jahren 1846 bis 1851 im Zuge des Baus der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn zwischen Leipzig und Hof nach einem Entwurf von Professor Johann Andreas Schubert erbaut. Aufgrund der nahe gelegenen Lehmvorkommen wurde die Eisenbahnbrücke kostengünstig aus Ziegelsteinen errichtet und ist damit bis heute die größte Ziegelsteinbrücke der Welt. Im Jahre 2009 erklärte die Bundesingenieurkammer die Göltzschtalbrücke zum historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland.

Insgesamt werden für die Elektrifizierung der Bahnstrecke 22 Oberleitungsmasten auf der historischen Göltzschtalbrücke installiert. Im Zuge der Bauarbeiten erhält die Brücke auf der Oberseite eine neue Fahrbahnwanne aus Stahlbeton, auf der sich die Fundamente für die Oberleitungsmasten befinden. Als besondere Herausforderung an das ausführende Bauunternehmen Sächsische Bau GmbH, ein Tochterunternehmen der Wiebe Holding GmbH & Co. KG, gestalteten sich die Bauarbeiten bei fortlaufendem eingleisigem Bahnbetrieb auf der nur circa neun Meter breiten Brücke.

Zunächst begannen im Frühjahr 2010 die Arbeiten an der östlichen Streckenseite mit der Errichtung eines Stahlrohrgerüstes über die gesamte Brückenlänge zur Vergrößerung der Arbeitsfläche auf der Brücke. Nachdem zuletzt Anfang der dreißiger Jahre die Fahrbahn eine neue Betonkappe erhalten hatte, wurden die Gleise nun über die Länge des Viaduktes zurückgebaut, um die neue Fahrbahnwanne gießen zu können. Dafür liefert die TBG Transportbeton Reichenbach GmbH & Co. KG, eine Beteiligung von Heidelberger Beton, an die 3.000 Kubikmeter Transportbeton der Festigkeitsklasse C12/15 bis C30/37 auf die Brückenbaustelle. Besonderes Fingerspitzengefühl bewiesen dabei die Fahrer der Betonmischer in den ersten zwei Wochen: So lange das Schotterbett der Gleise auf der Brücke noch in Teilen vorhanden war, befuhren die Fahrmischer der TBG Transportbeton Reichenbach die historische Brücke rückwärts und lieferten die ersten Kubikmeter Transportbeton bis zur Brückenmitte in 78 Metern Höhe direkt zum Einbringen.

Nach dem Entfernen des restlichen Schotterbettes von der Brücke wurde der Transportbeton vom Standort der Betonpumpe am Brückenkopf waagerecht über Distanzen von bis zu 300 Meter bis zu seinem Bestimmungsort auf der Brücke gepumpt. Für eine bessere Konsistenz und eine konstante Qualität beim Pumpen passte das Betonlabor der Betotech GmbH & Co. KG – Bereich Thüringen – die Rezeptur des C12/15 an die Pumpbedingungen an.

Der fortlaufende eingleisige Bahnbetrieb auf der Sachsen-Franken-Magistrale über die Göltzschtalbrücke stellte alle am Bau Beteiligten vor eine Herausforderung, da die Bauarbeiten immer bei Passieren eines Zuges ruhen mussten. Diese Einschränkung erforderte gute Planung und Koordinierungsabläufe innerhalb der Arbeiten an der historischen Brücke. Nach Abschluss aller Arbeiten an der Ostseite der Göltzschtalbrücke wird das Gerüst abgebaut und auf der westlichen Brückenseite neu errichtet, das Gleis wird dann umgeschwenkt, so dass die nötige Baufreiheit für die Elektrifizierungsarbeiten auch auf der Westseite gewährleistet ist. (3.758 Zeichen)

Bautafel

Bauherr: Deutschen Bahn AG, Potsdamer Platz 2 , 10785 Berlin
Standort: Göltzschtalbrücke, 08491 Netzschkau
Bauunternehmen: Sächsische Bau GmbH – Niederlassung Plauen, Zum Plom 21, 08541 Neuensalz
Bauzeit: 2010-2011
Fertigstellung: 2011
Betonlabor: Betotech GmbH & Co. KG – Bereich Thüringen, eine Beteiligung der Heidelberger Beton GmbH
Betonpumpen: Betonpumpendienst Vogtland GmbH & Co. KG, eine Beteiligung der Heidelberger Beton GmbH
Betonlieferant: TBG Transportbeton Reichenbach GmbH & Co. KG, eine Beteiligung der Heidelberger Beton GmbH
Produkteinsatz: 3.000 m³ Transportbeton der Festigkeitsklasse C12/15 bis C30/37
Besonderheit: Die Bauarbeiten finden auf der historischen Brücke bei laufendem eingleisigen Bahnbetrieb statt. Befahren der Ziegelsteinbrücke rückwärts mit Fahrmischern in 78 Metern Höhe und Pumpen des Transportbetons über 300 Meter.

Quelle: HeidelbergCement in Deutschland

Foto: HeidelbergCement

Tipps für die Arbeit im Winter

Berlin. BG BAU. 6. Januar 2011. Winterbau ist keine Ausnahme mehr. Immer häufiger werden auch bei Minustemperaturen Arbeiten auf der Baustelle fortgesetzt, bei Temperaturen leicht über dem Gefrierpunkt erst recht. Oder es wird so geplant, dass vor dem Wintereinbruch der Rohbau fertig ist und mit dem Innenausbau begonnen werden kann. Doch in der kalten Jahreszeit lauern Gefahren, der Krankenstand und die Unfallrisiken sind hoch: Vor allem drohen Abstürze wegen glatter Flächen oder weil Öffnungen oder Glaskuppeln von Schnee bedeckt und nicht sichtbar sind. Zudem besteht Erkältungsgefahr durch falsche Kleidung. Vorbeugung schützt, darauf hat die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft hingewiesen.

Über 22.000, teilweise schwere Arbeitsunfälle, registrierte die BG BAU im Dezember 2009 sowie im Januar und Februar 2010. Viele dieser Unfälle geschahen wegen rutschiger Böden durch Regen, Schnee und schlechter Lichtverhältnisse. Daher ist es wichtig, dass die Verkehrswege auf der Baustelle rutschfrei und sicher begangen und befahren werden können. Auf Baugerüsten und Dachflächen darf sonst nicht gearbeitet werden, zum Beispiel wenn diese vereist sind. Weil zudem nicht begehbare Dachflächen, wie Wellplatten oder Glaskuppeln, von Schnee bedeckt sein können, sollten diese deutlich gekennzeichnet werden, damit niemand durchstürzt. Solche Risiken, etwa bei Schneeräumarbeiten auf Flächdächern, sollten Arbeitgeber bei der Gefährdungsbeurteilung berücksichtigen.

Auch wer im Freien falsch bekleidet an die Arbeit geht, setzt sich erheblichen Gesundheitsgefahren aus. Erkältungen, bis hin zu chronischen Erkrankungen der Atemwege oder Gelenke sind die Folge. Das zeigt sich auch im Fehlzeitenreport der AOK für das Jahr 2009: Demnach lag die jährliche Arbeitsunfähigkeit im Hochbau im Schnitt bei 14,6 Tagen, im Tiefbau waren es 15,3 Tage. Dagegen lagen die Zeiten der Arbeitsunfähigkeit im Branchendurchschnitt bei 11,5 Tagen im Jahr. Eine der Ursachen sind Erkältungen, die auch bei Bauarbeitern häufig sind. Deshalb müssen Beschäftigte von den Arbeitgebern bereitgestellte wintertaugliche Persönliche Schutzausrüstung auch tragen.

Damit der Körper nicht auskühlt, soll die Kleidung Feuchtigkeit nach außen ableiten können. In geeigneter Wetterschutzkleidung sorgen beispielsweise moderne Mikrofasern, abgestimmt mit geeigneter Unterkleidung, für den Luft- und Wärmeaustausch zwischen Körper und Kleidung. Handschuhe müssen in erster Linie den Erfordernissen des Arbeitsplatzes entsprechen, wie zum Beispiel Chemikalienschutz-Handschuhe. Zusätzlich halten geflockte Innenflächen oder Bauwollhandschuhe zum unterziehen warm. Bei den Sicherheitsschuhen sind die Nutzer an Vorgaben wie Zehenkappe und durchtrittssichere sowie auch bei vereisten oder gefrorenen Böden rutschfeste Sohlen gebunden.

Über den Kopf wird die meiste Wärme abgegeben. Sinnvoll für deutsche Verhältnisse sind Industrieschutzhelme nach DIN EN 397, die für Temperaturen bis zehn Grad Minus ausgelegt sind. Eine gute Ergänzung bei kalten Temperaturen sind Wintermützen zum Unterziehen, die von vielen Herstellern angeboten werden. Sie müssen allerdings als Zubehör zu den Helmen passen. Beratungen bekommen die Unternehmen von den Mitarbeitern der Abteilung Prävention der BG BAU und durch deren Präventionshotline, Telefon: 01803 987001 – Festnetz: 0,09 Euro/Minute, Mobilfunk: maximal 0,42 Euro/Minute.

Foto: Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft